Llegamos a los 400.000 km... acercándonos al hito.

Llegamos a los 400.000 km

El 13 de noviembre de 2017 la Scenic, que aún no ha hecho historia, cumplió un número muy redondo en su lucha denodada por desbancar al Passat del trono de los 446.591 km.

Todas las mañanas, cuando el coche coge la temperatura, su armónico sonido y suavidad de marcha siguen asombrándome. Ni una queja, ni un desfallecimiento. Es cierto que ahora, cuando encaro la pendiente del 8% hacia Saltacaballos, con el control de crucero a 82 km/h y con la sexta engranada, se queja y pide una marcha menos. Hace unos años no lo hacia, le sobraba brío para eso y para más.

Pero no se lo voy a tener en cuenta, tampoco los fallos cronificados por el paso del tiempo. Esa puerta del conductor que se queja cada vez que la abro o cierro, ese asiento que pierde altura y que tengo que reajustar cada semana, ese parasol que asume una perfecta verticalidad cuando lo extiendo, o esa electrónica que exhausta ya ha dejado de trabajar. Los sensores de presión de neumáticos ya no funcionan, hay un cinturón trasero que dice estar permanentemente abrochado, avisos para revisar el airbag que aparece de tarde en tarde y últimamente, el servomecanismo de los faros autodireccionales que ronronea como un gato a pesar de estar el coche parado.

Lo repito, no te lo voy a tener en cuenta, creo que los 400.000km bien valen la absolución de tus "pecados". Y sí, también y como era de esperar, en estos últimos tres meses han emergido algunas cosillas que paso a comentar.

Después de la sustitución de la lámpara Xenon he confirmado aquello de que "lo barato sale caro". La verdad es que no lo decidí yo, fue idea del mecánico ahorrarme un dinerillo y sustituirla por una "equivalente" a la original. Claro que lo equivalente no tiene por qué ser forzosamente igual y este es el caso. Parece ser que, después de cambiar la lámpara, no ajustaron la altura y por eso tuve que volver de nuevo al taller; pero es que además de esto la lámpara tiene muy poca intensidad lumínica. Si la comparas con la original, que ya lleva más de 2000 horas de funcionamiento, la diferencia se hace evidente.

Diferencia de iluminación más que evidente

 Hace una semana volví al taller para solventar este tema, lo poco que alumbraba el faro y también fui por los alarmantes avisos para que detuviera el vehículo, supuestamente debidos a un error en el sistema de frenado. La verdad es que esta vez sí me extrañó el error porque las pastillas no llevan tanto tiempo puestas como para necesitar un cambio. Tampoco podía ser una fuga de líquido de frenos ya que, en el impoluto suelo de mi garaje, no había rastro alguno. También podría ser la electrónica... últimamente empiezan a dar fallos en algunos elementos.



Es un aviso exageradamente alarmante.

Al final el mecánico me reconoció que, en el mantenimiento, nunca se rellena el depósito del líquido de frenos. Como el desgaste de las pastillas de freno hace que baje el nivel, si se rellenase entonces habría un exceso de líquido cuando se cambian las pastillas. El caso es que solo tuvo que rellenar un poco y ya no ha vuelto a producir el error.

Con respecto al alumbrado, me comentó que lo único que se podía hacer era reglar convenientemente la altura del haz de luz del faro; ¿acaso no lo habían hecho cuando lo cambiaron?. Llevaron a cabo la regulación pero no acaba de convencerme el haz resultante en carretera.

Haz de luz un poco deforme.

No entiendo cómo cuando compras un electrodoméstico, sea del precio que sea, incluyan un manual de instrucciones exhaustivo en el que aparece hasta una tabla de fallos y sus posibles soluciones. Pero entiendo menos como, en un bien tan costoso como es el coche, no sean capaces de adjuntar un manual con todos los mensajes de error y su posible causa. Y no es por suplantar las labores de reparación y mantenimiento del taller, cada uno conoce bien sus limitaciones, es mas bien por saber qué situaciones están bajo supervisión y control en el vehículo y por descarte, cuales no.

Antes era más o menos fácil saber con qué elementos de supervision contaba el vehículo; bastaba con observar qué "chivatos" llevaba el coche, a riesgo de que alguno no tuviera una bombilla que lo respaldara. Sin embargo hoy en día, con las pantallas de información TFT, no sabrás de la existencia de los multiples mensajes que son capaces de visualizar, hasta que tengas la buena o mala suerte de que aparezcan.

He descubierto un mensaje de advertencia.

Sin embargo, si los conociéramos de ante mano podríamos conducir con más tranquilidad y con el convencimiento de que nuestro coche va supervisando, por ejemplo, el estado de carga de la batería, el nivel de muchos de los líquidos, el estado de las pastillas de freno, airbag, etc.

Esto viene a cuenta de que he descubierto en los últimos días un par de nuevos mensajes. Me ha ocurrido cuando, esperando dentro del coche con el motor parado y la radio puesta, se ha encendido un aviso de que estaba descargando demasiado la batería y otro, una vez arrancado de nuevo el coche, de que la batería se estaba cargando.



Informa de que está cargando la batería ( ¿a caso no lo hace siempre?).

Hace tiempo que vengo dándole vueltas a la idea de hablar de los coches que me han acompañado desde que tengo carnet de conducir. Como para mucha gente de mi edad, un padre comprensivo ayudado por una madre más comprensiva aún, fueron los responsable de que a los 20 años tuviera mi propio coche. He de decir que por aquella época no opinaba igual de ellos, mis hormonas y edad me impedían ver la realidad familiar y sólo sentía el yugo de una dictadura patriarcal que no me dejaba progresar como individuo.


El SIMCA 1200 LS:

Ahora con la perspectiva de los años veo que siempre quisieron lo mejor para mi, incluido aquel coche, un SIMCA 1200 LS, del que se desprendió mi padre. En vez de revenderlo, para que la compra del nuevo no fuera tan gravosa, lo puso en mis inexpertas manos, incluyendo algún que otro llenado de deposito cada mes y el pago del seguro y de cuantas averías pudiera tener.

SIMCA 1200 LS

A mi cuenta quedaba solo cuidarlo y disfrutarlo. Lo primero me costaba muchas horas de calle con la rotaflex, la espátula, la fibra de vidrio y los botes de pintura en spray saneando y pintando la chapa e intentando doblegar el avance de la corrosión que se daba por los recovecos mas insospechados. A pesar de llevar un tratamiento con DINITROL, un extra caro que te ofrecía el concesionario como hoy día te ofrece las llantas de aleación, estos coches morían antes por la chapa que por el motor. 

Lo de disfrutarlo se me daba mejor. En esa edad en la que, ahora lo sé, era un idiota irresponsable, temerario y kamikaze, uno iba pidiendo sepultura en cada curva, en cada adelantamiento, en cada acelerón. Es la edad en la que se es invencible y la muerte, no está ni se la espera. 1200 cc, unas pocas decenas de caballos y poca cabeza. No hacía falta nada más.

Este coche perdía aceite, se caía a cachos y siempre, siempre, olía a gasolina. La corrosión había hecho el típico agujero bajo los pies del copiloto por donde se vería pasar la carretera si no fuera por la chapa de hierro que, a modo de alfombrilla, cubría el desperfecto. Además de la chapa, la rotura del cable del acelerador y del freno eran una de las mas frecuentes averías. La rotura del freno se terminó cuando mi padre me subvencionó la sustitución del cable por un equipamiento muy sofisticado llamado servofreno. A partir de ese momento el cable pasó a mejor vida y por contra empezaron los problemas por la perdida del liquido de frenos.

Me encantaban los coches de aquella época, eran tan fáciles de tunear. Lo primero que hice fue ponerle un encendido electrónico. El sistema de ignición hasta la fecha se componía de un interruptor mecánico que conmutaba la tensión en una bobina y hacia que una sobretensión circulara por las bujías y prendiera la gasolina. Ese interruptor tenía cierta resistencia y con la carbonilla hacia que la tensión en las bujías no fuera todo lo elevada que se necesitaba para una buena ignición. Y encima, como elemento mecánico sometido a continua conmutación, acababa estropeándose. El encendido electrónico de SALES-KIT venía a aumentar la eficiencia del disparo y evitaba para siempre la sustitución de dicho interruptor; o por lo menos, eso rezaba su publicidad.

Otro de los elementos que mas triunfaba por aquella época y ciertamente muy necesario, era la alarma. Pero no una cualquiera, una alarma volumétrica. Recuerdo que me hice con los planos de una que apareció en la revista ELEKTOR y "fusilé" el diseño de un interruptor volumétrico de COBRA. Por aquel entonces, conceptos como integridad de señal y compatibilidad electromagnética no existían salvo en temas de aviónica o aeroespacial así que la alarma tenía un cierto encanto. Cuando sonaba, iba conectada directamente a la bocina electromecánica del coche, ciertas perturbaciones le hacían sonar en intervalos caóticos. No era un piiiii-piiiii-piiiii harmonioso sino up piiiiiiiiiiiii-pi-pi-piii-piiiiiiiiii-pi.... que se asemejaba mas a los pitidos que profería un conductor cabreado que a una alarma. Y la verdad es que tenía sus ventajas. Por aquel entonces todos nos habíamos acostumbrado a la cadencia de los pitidos de las alarmas de los coches, solían saltar con demasiada frecuencia y nadie les prestaba atención, así que mi alarma no parecía tal y despertaba la curiosidad.

Por ultimo, doté a mi joya automovilística de un inmovilizador que también hice a partir de unos esquemas de la revista ELEKTOR. Tenía un teclado en el que con un código de 4 cifras se activaba un relé y podía arrancarse el coche. A veces en verano, con el calor, las teclas no hacían buen contacto y me obligaban a desmontar el teclado y cortocircuitar a mano el relé para poder arrancar. Otro de los inconvenientes, fruto de las continuas averías en las que tenias que pringarte las manos, era que el teclado tenia cuatro números oscurecidos por el aceite y la carbonilla de mis manos por lo que un ladrón un poco habilidoso hubiera dado con el código sin demasiadas complicaciones.

Lo heredé con 76.000km y yo le hice otros 84.000km, hasta llegar a los 160.000km

El FIAT Tipo 1.4 DGT:

Una vez conseguido mi primer trabajo remunerado, en cuanto cobré unos cuantos meses, me embarqué en la compra de mi primer coche nuevo. Este disponía de comodidades hasta ahora nunca vistas como un airbag para el conductor, cinturones enrollables, servofreno y 5 marchas. Tenía un motor de gasolina de 1372cc, 78CV y una instrumentación muy futurista para la época.

FIAT Tipo 1.4 DGT

Y es que todo el panel era digital: cuentakilómetros, revoluciones, nivel de combustible, temperatura y un gran display con la velocidad. Por aquella época parecía una nave espacial. Incluso llevaba una función llamada ECONOSCOPIO que encendía un segmento alargado de color verde para indicar que el consumo era el optimo y pasaba a encenderse otro segmento en rojo para sugerirte el cambio a una marcha mas larga. Todo un prodigio de tecnología para aquellos años.

Instrumentación del Fiat Tipo

A partir de este coche ya no intenté hacer mas mejoras por mi cuenta. Estaba bien rematado para lo que estaba acostumbrado y no veía como pasar cables de un lado a otro del vano motor sin estropear algo, así que desistí de hacer modificaciones. Al poco tiempo de comprarlo cambió mi situación laboral y personal con lo que mis viajes, 70 km de ida y otro tanto de vuelta, pasaron de ser semanales a diarios y el coste en gasolina se disparó. Tras cuatro años con él y 150.000km recorridos sin incidencias reseñables lo cambié por otro coche.

El ALFA ROMEO 145 TD:

El Alfa Romeo 145 TD era puro estilo; nada comparable con los anodinos diseños alemanes o franceses de la época. Es cierto que por aquel entonces no tenían una buena fama los motores a gasoil; no eran fiables, habían tenido problemas con la junta de la culata, etc. Pero me entró por los ojos, el comercial me lo vendió muy bien y, porque no decirlo, una buena valoración del Fial Tipo hicieron el resto. Así que estrenaba una línea que no dejaba a nadie indiferente, un motor de gasoil de 1929cc y 90CV que, lo que es la ignorancia, para mi lo hacían supersónico, el mejor coche del mundo.

ALFA ROMEO 145TD

Regresé a la clásica instrumentación analógica y como extra puse la pintura metalizada y el airbag del acompañante. Si amigos, la seguridad del acompañante era opcional. Dependía de cuan enamorado estuvieras de tu pareja o copiloto. Por aquel entonces era un extra que costaba casi 400€ de la época y que muchos dudaban si poner o no. A veces unas carísimas pero bonitas llantas de aleación eran mas importantes que la seguridad.

Instrumentación del Alfa Romeo 145

Dos años y medio después de comprarlo empezaron los problemas; el coche empezó a calentarse por autopista y en atascos. Lo llevé al taller y tras cambiarle la junta de la culata, seguía mas o menos igual. En mis viajes diarios iba todo bien, lo llevaba suave y en lo posible evitaba los atascos. Cuando la temperatura subía mucho, abría la calefacción a tope, aunque fuera hubiera 30ºC, y con eso mejoraba. Recuerdo mas de un año obsesionado y pendiente siempre de la temperatura, incluso fui a Viena en esas condiciones y el coche respondió; aunque ya no me fiaba de él. Hice con él un total de 175.000km.

Una carrera profesional en ascenso hizo que mi percepción de lo que costaba ganar el dinero se relativizara. Llegó el momento en el que me merecía un coche semi-premium, un coche alemán, el coche de las personas con éxito, un VW Passat.

Volkswagen Passat 1.9 TDI

La "culpa" de que al final compráramos un Passat, la tuvo mi mujer. Yo a lo sumo, aspiraba a un VW Jetta pero mi mujer, sabedora de lo que me gustaba, me lanzó a los brazos del Passat. Un coche de gasoil de 1896cc y 115CV que tenía un abrumador par motor. Se distinguía de las versiones con 110CV en que en el anagrama trasero, además de la "I", también era roja la "D". Tenía los mejores acabados interiores en los que había conducido nunca, cuatro airbags, ABS, dirección asistida y ESC. Como opción la pintura metalizada y el ordenador de abordo.

Instrumentación del Volkswagen Passat

De este coche sabéis muchas cosas porque en uno de mis primeros post hablo de él. Le hice muchos kilómetros (446.000km) y pensé que, a pesar de que también tuvo fallos, sólo los coches de su categoría podían dar tan buenos resultados. Sin embargo el Renault me lo ha desmentido. Creo que en esencia es tan bueno como aquel Passat pero sin el glamour de este. Ahora mismo, tras 400.000km, aun no tengo miedo de que me deje tirado para siempre. Tengo algunas sospechas de que el embrague está en sus ultimas y de que algún que otro arreglo importante voy a tener que hacer pero, en lo fundamental, está como un chaval; así que queda Renault para rato.

Y siguiendo con los números curiosos en el cuentakilómetros, aquí os va algún otro:

 

 

Un saludo y suerte con el invierno.
 

Mantenimiento a los 383.000km; y sí, has leido bien.

Cada vez que me despido de vosotros lo hago hasta un evento conocido y esperado; el próximo mantenimiento, un cambio de ruedas, etc. Sin embargo, con los kilómetros que ya tiene, debo empezar a ser mas cauto en mis despedidas y terminar los post con un hasta luego o hasta pronto.

Lo digo porque unos días después del ultimo post empezó a indicar de manera alarmante un error en los frenos. El error comenzó a salir subiendo y bajando puertos de montaña así que, como ya he pasado por esto en alguna otra ocasión, parece mas una falta de liquido de frenos que una avería importante del sistema de frenado. Vamos que posiblemente toque ya un cambio de pastillas de freno.

Alarmante aviso

Una vez se produce este aviso quedan tres o cuatro mil kilómetros por recorrer sin problemas, aunque eso sí, los avisos se hacen cada vez mas reiterados. El motivo para estirar el cambio de pastillas no era otro que llevar el coche al taller cuando ya estuviera de vacaciones y poco antes de pasar por la ITV, que ya toca. Sin embargo otro achaque se produjo días mas tarde al arrancar la Scenic. El haz de luz de una de las lámparas de Xenon era muy anaranjada. La verdad es que no había que ser muy lince para entender que ya estaba al final de su vida útil y que lo único que le quedaba por hacer era fundirse.

Xenon de color naranja, antes de fundirse

 

Está claro que ya no puedo demorar mas la visita al taller. A pesar de que hace poco que celebramos San Juan, los días no son tan largos como para no llevar las luces puestas a las seis de la mañana. Ese mismo día pedí cita en el taller de Renault.

 

A primera hora del 10 de julio estaba en el taller tramitando la entrada. Las indicaciones eran claras; cambiar pastillas, cambiar lámpara de Xenon y sustituir limpia-parabrisas delanteros. Lo de las pastillas estaba claro. Cuando se desgastan mucho las pastillas cabe mas liquido en el bombín del freno y por tanto baja el nivel en el deposito auxiliar con lo que da fallo del sistema de frenos. No digo que siempre sea así pero en la mayoría de los casos si. De todas formas con echar un vistazo al depósito del liquido es suficiente para ver si ese es el problema o estamos ante algo mas grave.

 

Las lámparas de Xenon ya no son lo que eran. No hace demasiado tiempo una lámpara de estas costaba 600 € y encima te obligaban a cambiar las dos. Ahora la cosa se soluciona con 100 € y solo te cambian la estropeada. Según mis cálculos ha durado mas de 2000 horas en funcionamiento y ha aguantado mas encendidos/apagados de lo normal así que no está nada mal. Indicar, para los que son muy "manitas", que la lámpara que monta la Scenic tiene el transformador de alta tensión integrado así que ya no es tan peligrosa su manipulación.

 

 

Lámpara de Xenon

Los limpia-parabrisas, a pesar de que el testigo de desgaste lo indica mucho antes, suelo cambiarlos cada año coincidiendo con algún otro asunto por el que tenga que pasar por el taller. Los limpias traseros no han tenido tanta suerte y siguen siendo los originales.

 

Cuando fui a recoger el coche me presentaron una factura en torno a los 500 € que casi me tira de la silla. Muy amablemente me desglosaron la factura apartado por apartado y cuando llegaron al "aceite, filtro de aceite,..." entendí que, aunque no tocaba, habían hecho también el mantenimiento.

 

Este coche tiene que pasar el mantenimiento cada 30.000 km. Cuando salió al mercado hubo mucha discusión en los foros sobre este tema. Mucha gente pensó que era una exageración y que mejor cada 15.000 km. Me consta que algunos talleres de Renault te decían que no hicieras caso del manual y que fueras cada 15.000 km. De hecho, hoy es el día en que Renault ha vuelto a los 15.000 km aunque nunca sabremos si es porque lo necesita o por la presión de sus talleres asociados.

 

Para bien o para mal yo siempre hago caso a lo que pone en el manual y hasta ahora me ha ido bien. El caso es que el mozo de taller, al ver que habían pasado mas o menos 15.000 km desde la ultima vez que pisé el taller y sin consultar la guía de mantenimiento del coche decidió que, además de pastillas, xenon y limpias, quería también hacer el mantenimiento habitual.

 

En este tema el taller Autoberri de Mondragón no tuvo la mas mínima duda. A pesar de que les propuse pagar el 50% del coste del mantenimiento por aquello de que había "consumido" la mitad de los kilómetros, admitieron que era un error suyo y que corrían con todo el coste. Al final la factura ascendió a 253 € que ya es un coste mas asumible.

 

A propuesta de Oscar, uno de los lectores más fieles que tengo, en este post actualizo las fotos con los desgastes de ciertas partes del vehículo ahora que han pasado otros 120.000 km desde la última vez. Los desgastes son ya evidentes en la moldura de la puerta (mi codo pasa ahi todo el día), en el pomo de las marchas (se levantó el cuero), en mi asiento (el sobrepeso se nota) y en los pedales. Todo aquello que no he sacado en foto es porque sigue igual que antes.

 

Consola central

 

Pomo de la palanca de cambios

 

Volante

 

 

Pedales

 

Asiento del conductor

 

Elevalunas y espejos

 

Mando del navegador

 

Moldura de la puerta del conductor

 

Iluminación del cuadro y ESP

No os dejéis llevar por la suciedad que impera en las fotos. Después de un buen lavado interior el coche parece otra cosa. Hay que tener en cuenta que, según mis cálculos, he pasado en el coche mas de 6400 horas así que, en general, el paso del tiempo ha afectado a elementos con mucho uso. La rotura del pomo de la palanca de cambios se debió a un "siete" que le hice al cuero cuando metí unos tubos de acero. A partir de ese percance el agujero se fue haciendo cada vez mas grande. En la mayoría de los desgastes lo que ha pasado es que ha desaparecido el recubrimiento que da ese aspecto "gomoso" a los plásticos duros.

 

Todo lo anterior se ha juntado con que le tocaba pasar la ITV del octavo año y lo hizo sin ningún problema tras desembolsar 46.79 €. La verdad es que fui despreocupado ya que hace poco cambié neumáticos e hice la revisión "involuntaria" del coche. Los amortiguadores que ya van por los 170.000 km y que era lo único que podía fallar, estaban por encima del 66% de efectividad.

 

I.T.V.

 

Para celebrarlo hicimos un viaje relámpago a Lisboa en el que hicimos 1800 km en tres días sin el menor contratiempo. La verdad es que no dejo de asombrarme del poco consumo de este coche. Sin dejar la autopista/autovía en ningún momento, siempre con el control de crucero a la velocidad máxima de la via y con el típico atasco de entrada y salida de Lisboa, el consumo ha sido menor de 5.3 litros. Como últimamente leo mucho foro de coches híbridos, sobre todo el del Kia Niro y el del Toyota Prius, en el que están todo el día poniendo sus consumos en tramos mas o menos significativos, me he puesto a controlar el consumo para ir y volver del trabajo. Comparando con estos híbridos, sobre todo con el Niro, mis consumos están 0.5 litros por encima conduciendo de forma mas o menos despreocupada. Pero eso en el peor de los casos ya que, de media y si no se es muy cuidadoso, en el Niro se registran consumos por encima de la Scenic.

 

Si a eso le añado un mantenimiento mas barato y que el coche sigue funcionando muy bien, creo que seguiré haciéndole kilómetros hasta que encuentre un sustituto a su altura. Mientras tanto a esperar.

 

Por cierto, a partir de ahora los mantenimientos se descuadran un poco. Hasta ahora los hice con 30.000 km, 60.000 km, 90.000 km..., y ahora cambiaré a 383.000 km, 413.000 km, etc.

 

Bueno, lo dicho, para no mentar a la "bicha", hasta pronto.

Percance a los 375.000 km y decisión drástica

Al lado del maldito bordillo.

Como os comenté en el anterior post, no tenía muy claro si la detección de pinchazo se hacía con un sistema diferente al de la lectura de presión. De hecho muchos otros fabricantes no miden la presión de cada neumático sino que aprovechan otros sensores, ya presentes en el vehículo, para detectar de una forma ciertamente efectiva los pinchazos, o por lo menos la bajada repentina de la presión.

Los kilómetros del percance.

Como ya me habían puesto una válvula normal en una de las ruedas procedí a deshincharla al lado del surtidor de aire de una gasolinera. Luego conduje unos metros pero el coche no detectó nada. Probé a deshincharla un poco mas y realicé otra vez la misma operación y tampoco ocurrió nada. Así que mi gozo en un pozo; creía que las válvulas con medidor de presión eran independientes al aviso de pinchazo y nada mas lejos de la realidad.

Prueba de pinchazo provocado.

Estaba yo con estos pensamientos sobre si reparar la centralita o esperar al cambio de neumáticos para hacer lo propio con todas las válvulas cuando, en una maniobra de aparcamiento muy a lo americano, reventé la rueda delantera izquierda. A los americanos siempre les sale bien, encaran de frente la acera y van poniendo el coche paralelo al bordillo, a una distancia prudencial, de forma progresiva y avanzando un montón de metros. Con lo que no contaba es que, por un lado, no tenía tanto recorrido para irme poniendo en paralelo, así que forcé la aproximación, y por otro lado, no conté con el canto tan cortante de un bordillo recién puesto. El resultado fue un "siete" de grandes proporciones en la rueda.



Un "siete" en toda regla.

Pude comprobar como los flancos de las EfficientGrip son bastante débiles. Solo hay goma, bastante poca cantidad por cierto, y una especie de cuerda de nylon. No esperéis encontrar los típicos hilos de acero. Supongo que es cuestión de precio aunque no por esto pienso que sean malos; los seguiría recomendando, pero hay que ser cuidadoso con ellos.

 


Segundo neumático fuera de juego.

El caso es que los neumáticos delanteros solo tenían 33.000 km y aun les quedaban unos cuantos kilómetros por hacer pero en julio tengo que pasar la ITV y no querían que me dijesen nada por tener neumáticos con un desgaste tan diferente. Por otro lado, los traseros andaban ya, uno por los 90.000 km y el otro ya con 75.000 km. Así que decidí cambiar todos, incluidas las válvulas con sensor de presión por unas normales.

Ya no hay marcha atrás.

Como hace ya unos cuantos años, la operación de sustitución la realice en La Cadena Sport de Trápaga. Tuvieron que pedir los neumáticos a Alemania , de nuevo unos EfficientGrip, y con el cambio de válvulas y la mano de obra me costaron 539,08 €; unos 134 € la unidad así que me hicieron un buen precio.

 

En el asunto de los sensores ya no hay marcha atrás, solo me queda pasar por la Renault y pedirles que hagan desaparecer el error de la pantalla del ordenador del coche. Al final tengo claro que era de una mala configuración y no de que el modulo de control se haya estropeado. Lo creo porque cuando salí del taller, recién cambiados los cuatro neumáticos, el ordenador me indicaba que tenía un pinchazo en dos de las ruedas. Mi sorpresa fue mayúscula pero luego entendí el porqué: resulta que había dejado los sensores de presión en el maletero y aun los podía leer el control.

Ahora cree que llevo dos ruedas pinchadas.

Por eso sé que por lo menos una de sus funcionalidades, la de detectar un pinchazo, funcionaba bien; sin embargo, no han sabido dar con el problema de la lectura. Y eso me lleva a una reflexión que hace mucho tiempo me hago. En un futuro que ya es el presente, los talleres de coches tienen su talon de Aquiles en los profesionales que integran sus plantillas. Hasta ahora, lo mas especializado que tenían era un electricista, el chispas, que con un destornillador busca-polos y poco mas se enfrentaba a los problemas eléctricos de los coches.

 

Con la llegada de la electrónica los especialistas no han variado apenas en su perfil. Electricistas con conocimientos de electricidad que se ponen en manos del software de diagnostico del fabricante, con la esperanza de que una pantalla les diga que falla y como arreglarlo. Pero, ¿qué pasa cuando el software de diagnostico no está muy depurado?. Al fin y al cabo, para Renault el coche ya está vendido y sobre el que tiene la responsabilidad de solucionar el problema es el taller de la marca.

 

Por otro lado, un fallo de comunicaciones generalizado o el fallo de algunos sistemas puede provocar un fallo en otro sistema, como reacción pero no como causa. Así que con la llegada de los coches eléctricos e híbridos, las plantillas deberán hacer un reciclaje a lo bestia porque si no, la insatisfacción del cliente irá en aumento. Posiblemente les salvará el hecho de que los eléctricos tendrán menos fallos pero aun así se les presenta un futuro cargado de incertidumbres y oportunidades.

Por otro lado acabo de reflejar en el post de consumos el resultado de los últimos 20.000km. Ha salido un poco más alto de lo que habitualmente hago, 5.2 litros, pero ha coincidido con la apertura de un tramo de autovía en el que me ahorro 10 minutos de viaje a costa de ir a 100 o 120 km/h. Creo que en el próximo parcial se notará como vuelvo a estar sobre los 5 litros ya que he recibido una multa, que gustosamente he pagado, por ir a 117 km/h cuando debería ir a 80 km/h. Aunque no quiero justificarme en absoluto, de este tipo de limitaciones hablaré algún otro día.

Oscar, mi lector mas fiel, me ha pedido los datos de la luna que cambié en la ultima visita a CarGlass así que aquí os dejo la etiqueta:

Detalle de la luna cambiada en CarGlass

Y para los que les gusten los números curiosos en el cuentakilómetros, es lo que tiene hacer tantos kilómetros, aquí os va alguno:

 

Un saludo a todos y suerte en la carretera.
 

 

Averias a los 370.000km

Después de cada mantenimiento, me las prometo felices, con la esperanza de no volver hasta la próxima revisión. Y si hay que volver, a lo sumo, por un justificado cambio de neumáticos. Esta vez los problemas han llegado por dos frentes; las ruedas y la luna delantera.

Raja en el parabrisas

Los que me leéis, ¿hay alguien ahí fuera?, sabréis que hace tres meses me repararon el parabrisas delantero.  Pues, como me advirtió el operario de Carglass, la pasta que aplican y que penetra en el cristal no cubrió bien todas las grietas. El resultado es que un día loco de finales del invierno, con 6ºC cuando aparqué a la mañana en el trabajo y 25ºC cuando lo recogí a la tarde para ir a casa, el parabrisas apareció con una descomunal raja.

 

Me puse en contacto con Carglass y se hicieron cargo del asunto inmediatamente y como la anterior reparación estaba en garantía me sustituyeron la luna por una nueva sin coste alguno. Por si acaso llamé al seguro para saber si este cambio contaba como otro parte de daños; no me gustaría tener dos incidencias por el mismo asunto. Me explicaron que, cuando en diciembre hice un parte de reparación, este no contó como incidente; sin embargo ahora, al convertirse en sustitución de la luna, si lo es.

 

En una hora y media me hicieron el cambio y los dos primeros días tuve un cierto "mosqueo" con los crujidos que provienen del parabrisas cuando pasas por zonas irregulares. Pues bien, estos chasquidos desaparecieron dos o tres días después de la intervención. Me alucina también lo competentes que son en Carglass con todo aquello que llevas pegado en el parabrisas; Via-T, adhesivo OTA, ITV, etc. Lo despegan y vuelven a pegar en la nueva y queda perfecto...casi no se nota.

 

Tres días después vino el problema de los neumáticos; mas bien de una de las válvulas. Ya he comentado en otras ocasiones lo delicadas que son las válvulas de las ruedas que llevan sensor de presión. Están hechas de aluminio y sujetas a la llanta de aleación sin ningún elemento que les dote de flexibilidad como sí tienen las válvulas normales. Cualquier fuerza lateral hace que se rajen y se pierda el aire. Esta situación parece difícil que ocurra pero en realidad se da en muchas ocasiones. Cada vez que vamos a mirar la presión de los neumáticos y el tubo elástico queda tenso haciendo fuerza sobre la válvula. Si no tienes ayuda lo normal es conectar el tubo en la válvula y luego ir a la máquina a pulsar los botones para llenar de aire.

 

Como ahora mismo tengo desconectada la centralita de los sensores, voy mas a menudo a supervisar las presiones en los neumáticos y esto hace que ande jugándomela cada vez que voy a un surtidor. Normalmente voy con ayuda pero esta vez fui solo y pasó lo que tenía que pasar. Por suerte mi taller de confianza esta a medio kilometro de la gasolinera y en cuanto vi el problema salí corriendo para poder llegar al taller sin tener que cambiar la rueda.



Aviso de pinchazo...¿aun funciona?

Lo mas curioso es que cuando monté en el coche este me advirtió que tenía un pinchazo en la susodicha rueda; ¿no habíamos quedado en que la centralita de los sensores la tenía desconectada?. No me paré demasiado a pensar, quizás para la detección de los pinchazos utiliza un algoritmo con el apoyo de otros sensores. Lo estudiaré.

Cambio de válvula en Juvesal

Afortunadamente pude llegar al taller con un mínimo de presión. Me cambiaron la válvula rota por una estándar; una de esas que, comparada con la que lleva la Scenic, tiene una flexibilidad admirable. Efectivamente he decidido prescindir del control de presión de los neumáticos definitivamente. A medida que vaya cambiando los neumáticos iré sustituyendo las otras tres válvulas que me quedan. Me obligará a revisar la presión cada cierto tiempo pero por lo menos tendré la seguridad de que no me voy a quedar tirado.

 

Luego está lo del aviso de pinchazo. Ahora que tengo una rueda sin sensor haré la prueba de quitarle presión y ver si el sistema reconoce de nuevo el pinchazo. Si esto fuera así, significaría que la detección de pinchazo no se realiza con dicho sensor sino con algún otro; por ejemplo los del ABS, como lo hacen muchos otros vehículos. Sería un mal menor, me conformo con que me detecte una bajada de presión fuerte.

 

Ahora si, me despido hasta la próxima revisión...o eso espero.

 

Un saludo a todos.

Mantenimiento nº 12... pasando ya los 360.000km

Capicúa

Siguen cayendo los kilómetros y, salvo pequeños achaques propios de la edad, la Scenic se sigue comportando como una campeona. A estas alturas ya no me molesta el chasquido que hace la puerta del conductor, a partir de un ángulo de apertura, que parece fue una avería típica de las primeras unidades y que algunos repararon en garantía. Tampoco me molesta que el asiento baje de su posición y que cada dos días lo tenga que reajustar. Algo parecido le pasa al parasol que, cuando lo bajo hasta pegar contra la luna, se mueve hasta alcanzar una posición mas vertical o al cuero del pomo de la palanca de cambios que se ha pelado. Me fastidia un poco mas el pasajero invisible que llevo en los asientos traseros, que siempre lleva el cinturón de seguridad puesto y que de vez en cuando se lo quita con el consiguiente susto. Y me fastidia algo mas que la centralita que controla los sensores de presión de las ruedas se haya estropeado tras poco mas de siete años y que su reparación suba de los 500 €.

 

Cuando le presionas en autopista, pide aceite

Estas navidades hicimos un viaje de norte a sur por autovías y autopistas del país yendo a velocidades un poco elevadas; 128 km/h de marcador. En total fueron dos viajes de casi 1000km prácticamente ininterrumpidos; parada al de cuatro horas para una comida frugal y luego otra mini-parada para el café, dos horas después. En esas condiciones el motor ya empieza a pedir aceite por el sobreesfuerzo y tengo que rellenar el deposito antes de que pase el periodo entre mantenimientos. Reconozco que soy poco cuidadoso con este tema y que el medio litro que le añado suele provenir de algún bote sobrante que tengo aun del anterior coche. En el Passat me ponían varios botes de aceite de 2 litros y el ultimo siempre me lo devolvían con la mitad sin usar y los fui coleccionando. Ahora es una forma de reciclar pero no tengo claro que esto no afecte a la vida del motor pues la mayoría de estos botes llevan mas de diez años abiertos.

 

Subido en el potro de torturas

En esta revisión tocaba cambiar aceite y todos los demás filtros que os podáis imaginar; esto es: habitáculo, de aceite, gasoil y de aire. También les comenté lo del fallo de los sensores de presión aunque con las prisas que tenia para recoger el coche dudé que pudieran hacer algo mas que un diagnostico parcial. Y así fue, estuvieron mirando en los bajos del coche por si el sistema de medición se componía de una centralita mas otro elemento receptor que es el que se podia haber estropeado. Pero no encontraron nada, y digo yo; en vez de buscar debajo del coche, para que están las fichas de cableado que gentilmente Renault les facilita? De todas formas, aproveché la coyuntura para hacer una inspección visual de los bajos, ya que pocas veces tienes la oportunidad. La verdad es que están casi perfectos, sin muestras de corrosión. Y eso teniendo en cuenta el agua, barro y sal que reciben durante el invierno.

 

Bajos impolutos

El caso es que cuatro horas después, el vehículo quedaba listo para recorrer los próximos 30.000 km y llegar peligrosamente a la barrera de los 400.000km; cosa que sucederá dentro de 7 u 8 meses. La factura, como siempre en los mantenimientos fuertes, pasó de los 300 €; en concreto 311.41 €.

 

Estoy contento con el mantenimiento de Renault. Hace unos días plasmé en una tabla Excell los costes de mantenimiento de este coche enfrentados con el otro de la casa: un Opel Meriva 1.7, también diesel. El Opel acaba de hacer 250.000 km sin una sola avería y eso que su conductor habitual lo maltrata, acelera fuerte según arranca, va en general muy revolucionado y no le presta mucha atención. Además es un coche que, salvo el primer año, ha pasado todas sus revisiones en talleres ajenos a la marca, que en principio son mas económicos. Eso si, no se ha escatimado en mantenimiento, siempre el que marca el libro de Opel. En estos costes están incluidos también los neumáticos. Pues bien, en esos primeros 250.000 km con la Meriva hemos desembolsado 6500 €; exactamente 700 € mas que lo pagado por los mantenimientos del Renault.

 

Otra curiosidad. Al hacer la tabla comparativa entre ambos vehículos detecté que, en la Meriva, no había hecho el cambio de correa de distribución y bomba de agua que le tocaba allá por los 200.000 km (en el libro de mantenimiento marca la sustitución cada 100.000 km) y que por lo tanto había estirado el cambio un 50% mas de kilómetros. Lo cambié después de 150.000 km pero las piezas sustituidas, a excepción de la bomba de agua, aun estaban en excelente estado. Así que no os preocupéis si os pasáis un 10% cuando cambiáis la correa de distribución; no es tan crítico.

 

Estado de la correa de distribución tras 150.000 km

La bomba tenía defectos en la junta

Antes de que en julio me someta a la cuarta revisión de la ITV, de la que espero salir indemne, supongo que habrá que sustituir neumáticos traseros que para entonces tendrán unos 75.000 km.

 

Hasta entonces, conducid con prudencia y disfrutad de la carretera que allí nos encontramos todos.

 

Un saludo.