Lo que sucedió durante el gran agosto de 2019

2 de Agosto de 2019

Voy a ir alimentando esta entrada con la resolución de los temas que tengo pendientes para hacer en el coche durante este mes de vacaciones. El primer tema que tenía pendiente para cumplir con la ITV era la de renovar las matrículas y sustituir una de las lámparas del porta matrículas. Ya de paso, junto con uno de los mecánicos, dimos una vuelta en el coche para ver lo del ruido sordo que hacia por caminos bacheados y lo de la aparente falta de potencia.



Bieleta derecha

 

Al final me han cambiado otra vez las bieletas, las anteriores han durado 150.000 km, pero no puedo decir que hayan sido de peor calidad que las originales, que se rompieron con 342.000 km. Por un lado, los viejos amortiguadores no las "cuidan" demasiado y por otro lado, una vez por semana durante los tres últimos años, he ido a trabajar mas tarde y he tenido que aparcar subiéndome a una acera de generoso bordillo.

 

En total la factura asciende a 181,44 € sin contar con que he cogido cita a mediados de agosto para que revisen el tema de la perdida de potencia. Cuando el mecánico ha probado el coche ha notado como le cuesta subir de vueltas y obliga a ser muy preciso con el cambio de marchas. Han metido el diagnostico y les ha dado un error en la presión de alimentación del combustible y otro error en los calentadores.

Es curioso como no me han hablado de ninguno de los dos errores en el taller oficial. Es posible que el de los calentadores sea solo un error que se ha dado en algún momento pero que no se ha reseteado, además, nada tiene que ver con lo de la falta de potencia. Por si acaso, lo han reiniciado y a la vuelta de unos días, tras mas de mil kilómetros, verán si se ha vuelto a disparar de nuevo el error.

 

El otro fallo de presión puede venir de la bomba de combustible o de que hay mucha porquería en el circuito del gasoil. En el libro de operaciones de Renault, si es por suciedad, recomienda sustituir todos los conductos de alimentación, incluido el depósito. En ese caso lo dejaría como está porque no creo que merezca la pena tanto gasto. Lo de la bomba, dependiendo del coste, si estaría mas dispuesto. En todo caso, antes de hacer el viaje largo que tengo programado, le voy a meter el mejor de los líquidos limpia inyectores que encuentre. Buscaré en Google.

 

Otro tema que ha salido en la revisión y que tampoco me han dicho en el taller oficial es que habría que cambiar todas las pastillas y los discos delanteros. Si es cierto que lo de cambiar los discos hace ya 150.000 km me lo comentaron en este mismo taller cuando cambiaron las anteriores bieletas. Igual son un poco alarmistas. Este tema queda supeditado al problema anterior.

 

En 9 días retomamos el tema con la visita al taller para llegar a mas conclusiones. Por lo menos saber si la reparación es de 400 € o de 1000 €. Si no es muy costosa haría también lo de los frenos.

06 de Agosto de 2019

 

Después de buscar por internet un buen producto para limpiar inyectores, encontré uno del fabricante Liqui Moly que, sin ser la panacea de todos los males de un coche con tantos kilómetros, sí parecía que en muchos foros la gente estaba contenta con los resultados tras su aplicación. Se trata de un limpiador de inyectores para motores diesel.

 



Limpia inyectores



 

Según un video de la propia marca, el modo de uso consiste en meter el tubo de entrada de combustible que va a la bomba de inyectores, directamente en el bote, y tener arrancado el vehículo hasta que el producto se agote. Sin embargo, debido a lo engorroso del proceso, en los foros te recomiendan echar el bote de medio litro directamente en el propio deposito de combustible, llenándolo después con al menos 50 litros de gasoil.

 



Proceso de limpieza de los inyectores



 

El problema que tuve al echar el bote directamente en el deposito de combustible es que el sistema de seguridad que tienen las bocas de llenado de los depósitos impide que el líquido entre con facilidad y por tanto se desperdicia mucho en el intento. Aun me quedaban 0,3 litros pero entendí que necesitaba otra forma de verter el líquido restante. La solución rápida fue comprar otro limpiador de inyectores que sí estaba preparado para la boca de llenado de los coches actuales.

 



Boca preparada para echarlo en el deposito



 

Esta vez lo compré por su funcionalidad y no por su eficacia. Lo vertí completamente y luego lo rellené con lo que me quedaba del Liqui Moly y también lo vertí en el depósito. Así que le metí dos limpiadores de inyectores diferentes aunque no creo que sea contraproducente a estas alturas de la película.

 

También leí que Liqui Moly tiene un aditivo para el aceite, llamado Ceratec, que suaviza las ralladuras e imperfecciones de las camisas disminuyendo el rozamiento y recuperando la compresión perdida. Sonaba muy bonito aunque en los foros había disparidad de opiniones, del que creía que era mano de santo al que opinaba que era un placebo para el motor.

 

Ceratec de Liqui Moly

"De perdidos al río" o "lo que no te mata te hace mas fuerte" pensé mientras vertía el blanquecino y denso líquido en el depósito del aceite. Entre unos aditivos y otros me gasté 68 €. Mi duda es si habría caído en la trampa de los ungüentos mágicos de dudosa efectividad o realmente con ese dinero habría conseguido algo mas. Quedaba un largo viaje de ida y vuelta a Santiago de Compostela para poder sacar conclusiones.

 

12 de Agosto de 2019

Tras el viaje a Santiago de Compostela ya ha superado los 493.000 km y como estaba previsto volví a llevar el coche al taller para el tema de las pastillas y los discos de freno. Ya de paso les pedí que me pusieran las dos lamparas de luz diurna nuevas ya que las anteriores eran LED y no pude conseguir otras iguales en tan poco tiempo. También les indiqué que dejaran el tema de la perdida de potencia para otra ocasión. Creo que si no va a mas y los aditivos cumplen con su función beneficiosa, abrir el motor para buscar algo que a día de hoy no está claro es poco inteligente. Es como con las personas mayores, con estos kilómetros es mejor dejar que la vida discurra y no entrometerse demasiado en la mecánica mientras vaya aceptablemente bien.

 

Disco delantero cambiado

 

Los discos delanteros estaban comidos unos 3 mm, no sé si es mucho o poco pero todavía quedaba mucho disco por desgastar. Me imagino que será peligroso que baje de un determinado grosor. Nunca había cambiado los discos y creo que apurando mucho habrían aguantado hasta cambiar el coche. Lo digo porque en los foros hay muchas quejas de gente que los tuvo que cambiar prematuramente en las Scenic fabricadas en 2009 como esta. Podría pensarse que al recorrer mucha autovía mi utilización del freno no es muy intensiva pero en cada viaje al trabajo subo y sobre todo, bajo un puerto de 5 km con muchas curvas en las que me empleo a fondo con los frenos. Las pastillas delanteras han durado 143.000 km y las traseras 109.000 km.  Al final he gastado 383 € en discos, pastillas y lámparas.

 

Disco sustituido en el que se aprecia el desgaste

 

Me han entregado el coche por la tarde y acto seguido he ido a un taller de ruedas para que me reparen un pinchazo de la rueda trasera derecha porque cada cuatro o cinco días pierde un kilo y medio de presión. Esta vez, para su reparación, han usado un compuesto de goma que calientan y fijan por el interior del neumático. Creo que este sistema es mas eficaz y seguro que el de poner una "mecha". Si después de colocar la "mecha" la rueda sigue perdiendo aire, no puede utilizarse este otro sistema para repararlo de nuevo.

Llevo ya en estas ruedas tres pinchazos reparados, solo me queda pinchar una de las ruedas delanteras. Toco madera.

Reparan los pinchazos al método tradicional.

16 de Agosto de 2019

He aprovechado también para desmontar los mandos de la puerta del conductor y así reparar el interruptor de mi elevalunas que ya estaba del todo suelto. La operación es sencilla y para desmontar el único tornillo que lo fija a la puerta solo necesitamos dos destornilladores, uno con cabeza Torx y otro con cabeza plana pequeña.

Tornillo Torx y tapa del tornillo

En primer lugar hay que localizar una pequeña hendidura (en la imagen posterior está marcado con un círculo amarillo) y ayudados por el destornillador plano se extrae la tapa que cubre el tornillo. En segundo lugar se suelta el tornillo y seguidamente, se remueve el porta mandos hacia los lados y hacia atrás hasta que sale de su alojamiento. Hay cinco pestañas, una delante y otras dos a cada costado, indicadas en la imagen con flechas naranjas. Solo resta quitar en conector localizado en su parte inferior, apretando una pestaña y liberando el porta mandos.

Recambio de segunda mano

Una vez sacada la pieza procedo a desmontar todas sus partes e intentar reconocer el elemento que se ha roto. El mando de los elevalunas consta de varias piezas pero no es posible pedirlas por separado.

Conector del mando de elevalunas

La primera pieza que nos encontramos es la bandeja de plástico donde va soportado todo el conjunto. La segunda es la membrana de goma con cilindros de grafito que son los encargados de cortocircuitar, a modo de pulsación, cada una de las teclas. La tercera pieza es un circuito impreso donde están situados cada uno de los pulsadores, unos diodos LEDs para la retroiluminación nocturna y el conector que no se ve por estar por la otra cara. La cuarta pieza aloja todos los mecanismos de pulsación que hay en el mando. La quinta pieza es el mecanismo que se ha roto y del que no he encontrado repuesto. 

Detalle del mando desmontado

Es curioso como, cuando usas los interruptores del mando de la puerta, parece que hay una serie de muelles para hacer que vuelva a su posición neutra si dejamos de pulsar en uno u otro sentido. Sin embargo, no hay ningún muelle de los típicos. En su lugar nos encontramos con una serie de piezas de plástico que, en su movimiento de extensión y compresión, actúan como tales. Es un diseño muy conseguido para evitar muelles que encarecerían el ensamblaje. Un muelle tradicional, si lo mantenemos dentro de su límite de elasticidad y libre de corrosión, tiene una vida prácticamente infinita, sin embargo, una pieza plástica no. Puede observarse como, en la pieza número cinco, se han roto las dos pletinas de plástico blanco que hacían de muelle.

Como era de esperar no hay recambio de la pieza número cinco, solo del conjunto entero así que primero indagué en el manual de taller de Renault para saber su referencia (809610017R) y luego me dedique a buscarla por internet. En Francia este recambio de segunda mano es muy común pero en España no había tantos. Tuve suerte y encontré una pieza en MOTOCOCHE a través de Ebay. Tienen desguace en Jaén y Granada pero pidiéndola un viernes por la tarde llegó el siguiente lunes al mediodía.

19 de Agosto de 2019
 

La pieza llegó un día antes de lo previsto. En total 40 € y en perfecto estado. Antes de colocarla en la puerta, procedí a desmontarla y a limpiar, con unos bastoncillos impregnados en alcohol, tanto los cilindros de grafito como los contactos del circuito impreso. Siempre viene bien quitar restos de grasa o de partículas de grafito que mas adelante puedan dar problemas de funcionamiento.

Bueno, de momento esto es todo por ahora, si no ocurre nada raro se avecina a principios de otoño un cambio de ruedas. Los neumáticos delanteros tienen ya 59.000 km pero una profundidad de dibujo sorprendente. Y no, no han cristalizado como las Michelin antiguas que nunca bajabas de los dos milímetros porque la goma se ponía como una piedra y era muy peligroso circular así. En este caso, la rueda conserva bien sus propiedades y me transmite, a pesar de los kilómetros, mucha seguridad. El siguiente evento será ya en diciembre cuando pase la revisión de los 510.000 km.

Así que paciencia a los lectores, ya sabéis que este es un blog slow-read, pues no se espera mucha lectura hasta dentro de unos meses.

Queda también pendiente, saber si los aditivos hacen algo; mientras tanto, seguir atentos a las carreteras, a los radares, a los Pegasus y a los drones de la DGT.

Un saludo.

 

Cambio de neumáticos y otros sucedidos tras 430.000km

Hoy mi Grand Scenic acaba de "cumplir" los 434.000km aparcada en el interior de un taller Renault,  a la espera de que su propietario desembolsara 1.108 € por la reparación. Pero no nos adelantemos en el relato y prosigamos con la cronología ordenada y pormenorizada de los hechos acaecidos durante estos últimos meses.

 

El mes pasado y en repetidas ocasiones, el coche volvió a visualizar la famosa "avería en el sistema de frenado". Con mas insistencia; cuando subía, cuando bajaba, en curvas a la derecha y también a la izquierda. Empecé a pensar que posiblemente estábamos equivocados, el taller y yo, y realmente había una avería seria. No esperé mas y retorné al taller, ese que juré nunca mas volver pero que me debía una reparación gratis, para que me solucionaran el problema y ya de paso, si era posible, me quitaran el error en los sensores de presión.

El error que se repetía demasiado.

 

Esto ultimo tiene que ver con la nueva ley sobre la inspección técnica de vehículos (I.T.V). Este nuevo reglamento recoge en un apartado como los talleres de inspección, a partir del año que viene, se conectarán al OBD del vehículo y detectarán fallos que por otros medios serian difícilmente localizables. Se incluyen en este apartado todos aquellos sistemas de seguridad que puedan ser diagnosticables; por ejemplo: ABS, Airbag, detección de cinturones, etc.

 

Todos los anteriormente listados no me preocupan, pero si el sistema de detección de la presión de los neumáticos. Yo lo tengo anulado aunque no desactivado pero puede que me pongan pegas en la ITV. Otra cosa es que, en mi defensa, pueda alegar que dicho elemento era un extra cuando compré el vehículo. En todo caso, pedí al taller que anulara dichos detectores de la "configuración" del vehículo para que no apareciese mas el fallo.

 

Y no hubo manera de quitarlo. Lo dejaron tal cual estaba así que, hasta julio de 2019, seguiré buscando buenos argumentos para poder hacer las pertinentes alegaciones de porqué no tengo obligación de que funcionen.

 

La bandeja superior al deposito está mal anclada.

 

En lo que respecta al fallo en los frenos, el misterio se resolvió sin coste alguno. Resulta que el depósito de expansión, por donde se echa el liquido de frenos y donde está el sensor de nivel, va sujeto a una parrilla de plástico que había perdido dos de sus remaches. Cuando esta se movía, también se movía el depósito de expansión y el detector dejaba de "ver" el líquido de frenos. Era entonces, cuando se producía el error.

 

Después del pasado mantenimiento, he tenido una temporada en la que he viajado mucho por autopista y siempre en el limite de lo permitido. La primera consecuencia fue el aumento considerable en el consumo y la segunda, que pidiera una recarga de aceite suplementaria pasados los 15.000km. Nada grave, menos de medio litro.

 

Cuando le aprieto en autopista consume algo de aceite.

  

En otro orden de cosas, el desgaste del volante, una vez que por fin llegó el esperado verano y sus altas temperaturas, fue a mas y acabó rajándose del todo. Fue un día en el que dentro del habitáculo se registraron mas de 50ºC. Lo voy a dejar así, sin reparar. Otro elemento mas a añadir en la lista de "dejémoslo tal cual"; como el chasquido de la puerta del piloto o la presencia de un cinturón trasero siempre abrochado.

 

Degradación del volante con los últimos calores.

 

Un día leí en uno de esos click-hanger que hay en las noticias como detectar, con una moneda de euro, si las ruedas tienen la profundidad de dibujo correcta. En el articulo decía que metiendo una moneda de euro en una de las ranura del dibujo, si sobresalía la parte dorada, significaba que ya era hora de cambiar las ruedas. En mi caso, había estirado el plazo autoimpuesto en 5.000km. En total, los Goodyear EfficientGrip han recorrido 55.000km.

 

Truco de la moneda de 1 euro.

  

He vuelto de nuevo a los Michelin; esta vez los CrossClimate 205/55-R17 95V para uso mixto. Su desempeño es tan bueno en invierno como en verano y su calificación en lluvia y su nivel de sonoridad son idénticos a los Goodyear EfficientGrip. Eso sí, son un poco peores en consumo de combustible. Sin embargo, la gran ventaja es que agarran muy bien en nieve y te permiten continuar circulando en carreteras que requieran el uso de cadenas.

 

Imponente dibujo de las CrossClimate.

  

Esta vez no los compré directamente en Muchoneumatico. A pesar de que su precio es de lo mas barato que puedo encontrar, ahora ya no aparece lo que cobra La Cadena Sport por montarlos, antiguamente eran 12 € por neumático, con lo que he preferido consultar directamente con el taller. Colocados y equilibrados salen por 321,33 €; así que antes de que llegue el invierno tocará cambiar los traseros por unos iguales.

 

Mi taller de confianza para cambio de neumáticos.

 

¿Que?, ¿os intriga donde lo dejamos al principio de esta entrada? bueno, pues vamos a situarnos unos días atrás. Era viernes y regresaba del trabajo. A pocos kilómetros de casa, en una subida pronunciada, aparece un mensaje de alarma: "avería recarga de batería". Pero el coche no hace nada raro, tampoco se escucha nada distinto al sonido habitual. Continuo a pesar del mensaje pero tomo la precaución de mirar la tensión de la batería.

Preludio de una avería costosa.

Hace unos meses compré un cargador de teléfono tipo mechero que en su frontal lleva incorporado un medidor de corriente de carga, si está conectado al móvil, o medidor de tensión de batería si no alimenta ningún dispositivo. La batería medía 12.0 voltios, cuando lo normal es que aparezcan por encima de los 13 voltios. A medida que me acercaba a casa, la tensión iba disminuyendo. Al final, cuando paré el coche, tenía 11.8 voltios.

Cargador de móvil y medidor de tensión de batería.

 

Esperé un par de horas y regresé al coche con la esperanza de que se hubiera arreglado por arte de magia. Los informáticos, ante cualquier problema con el ordenador, siempre te dicen: "¿has probado a salir y volver a entrar?". Y efectivamente, arranqué el coche y sin rastro del mensaje. Si que me fijé que cada vez que aceleraba la tensión de batería oscilaba mucho, pero al rato quedó estabilizada en los 13.7 voltios. Me di una vuelta por el pueblo a ver si todo había sido un mal sueño. "Parece que todo va bien, habrá sido un falso contacto, habrá sido un fallo de electrónica, habrá sido...". Nuevamente se produce el fallo. Esta vez la tensión de la batería está en 11.6 voltios y cuando consigo llegar a casa está en unos 11.0 voltios. En el trayecto comienzan a saltar mensajes con errores de cinturones y de frenos; sin duda provocados por la baja tensión del sistema.

Por vez primera, el coche sube a una grúa.

Llamé a la grúa para que llevaran el coche al taller Renault mas cercano ya que con la batería en esas condiciones no podría llegar muy lejos. Se trata del concesionario y taller Autonervion de Sestao. Llegué en el "tiempo de descuento", justo cuando solo quedaban dos trabajadores metiendo los últimos coches del parking al interior de las instalaciones. No pudieron hacer la nota de entrada aunque si apuntaron mi teléfono y lo que aparentemente le ocurría al coche.  Lo dejaron en medio del taller, estorbando, para que el lunes se fijaran en él y me llamaran pronto.

Llegada a Renault Autonervión.

El lunes, a primera hora, llamé para comentarles lo que le pasaba y como tenía toda la pinta de ser el alternador. Me dijeron que tenían mucho trabajo y que durante la semana ya irían viendo qué le pasaba. El martes les volví a llamar por la tarde y me dijeron que pensaban que era el alternador porque habían cargado la batería y funcionaba bien. Me dijeron que tenían que desmontarlo para saber de qué modelo se trataba y así poder hacerme un presupuesto. Parece ser que este modelo de motor (K9K) monta hasta tres modelos diferentes de alternador. El miércoles no llamé. Les dejé el día entero para no parecer un ansioso. El jueves llamé a primera hora de la mañana y quedan en llamarme enseguida porque están con él. Como no llaman, vuelvo a llamarles a ultima hora de la tarde. Parece ser que ya han desmontado el alternador y me dicen que el presupuesto asciende a 1108€. Les digo que sigan adelante. Me parece muy caro pero, ¿qué voy a hacer?, ¿volver a llevarme el coche a otro sitio?. Tendría que pagar el trabajo realizado hasta ese momento. Me comentan que entre que lo piden, llega y lo ponen, estará terminado para mediados de la semana siguiente; sobre el miércoles. El siguiente martes me llaman diciéndome que el coche está listo. Lo recojo por la tarde. Han tenido la deferencia de lavarlo a máquina por fuera.

 

En el manual de taller para la Renault Scenic aparece todo lo que hay que desmontar para quitar el alternador de este motor: Pantalla de paso y rueda delantera derecha, tornillos y protección bajo el motor, correa de accesorios, tapa del motor, paragolpes delantero, soportes y cerradura del capot, los deflectores de aire superior y laterales del radiador, la bocina, el travesaño de choque delantero. Sin contar además con que hay que soltar un sinfín de grapas y cableados.

Piezas cambiadas.

El cambio de la correa de accesorios lleva casi una hora, otras tres horas para el alternador y otra mas para el paragolpes. Si añadimos el diagnostico inicial de la batería y el paseo final para asegurar que todo ha quedado bien, nos vamos hasta las 5 horas y 20 minutos de mano de obra. Las piezas también han sido caras: el alternador 491 €, dos juntas 18 € y una colección de accesorios mas la correa 89 €. Si a todo esto, le sumamos 192 € de IVA el sablazo está servido.

 

Bueno, pues esto es lo acontecido desde el último post. Aunque es la avería mas gorda que he tenido hasta la fecha, este Renault se sigue portando como un campeón. Es ya viejecito y le ha fallado el corazón pero, con este nuevo marcapasos, le espera una larga vida. En estos tiempos de demonización del gasoil ya no queda otra que esperar a que los eléctricos se pongan a tiro. Bien con la bajada de precios al aumentar su producción, bien ayudados de forma continuada y seria por la Administración. Yo ya he puesto mi granito de ayuda, 192 € de IVA, solo me queda esperar y que este cochazo aguante.

 

Nos "leemos" en cuatro meses, cuando haga el mantenimiento y cambie la correa de distribución.

 

Hasta la vuelta de vacaciones. Y, por favor, volved todos!

Llegamos a los 400.000 km... acercándonos al hito.

Llegamos a los 400.000 km

El 13 de noviembre de 2017 la Scenic, que aún no ha hecho historia, cumplió un número muy redondo en su lucha denodada por desbancar al Passat del trono de los 446.591 km.

Todas las mañanas, cuando el coche coge la temperatura, su armónico sonido y suavidad de marcha siguen asombrándome. Ni una queja, ni un desfallecimiento. Es cierto que ahora, cuando encaro la pendiente del 8% hacia Saltacaballos, con el control de crucero a 82 km/h y con la sexta engranada, se queja y pide una marcha menos. Hace unos años no lo hacia, le sobraba brío para eso y para más.

Pero no se lo voy a tener en cuenta, tampoco los fallos cronificados por el paso del tiempo. Esa puerta del conductor que se queja cada vez que la abro o cierro, ese asiento que pierde altura y que tengo que reajustar cada semana, ese parasol que asume una perfecta verticalidad cuando lo extiendo, o esa electrónica que exhausta ya ha dejado de trabajar. Los sensores de presión de neumáticos ya no funcionan, hay un cinturón trasero que dice estar permanentemente abrochado, avisos para revisar el airbag que aparece de tarde en tarde y últimamente, el servomecanismo de los faros autodireccionales que ronronea como un gato a pesar de estar el coche parado.

Lo repito, no te lo voy a tener en cuenta, creo que los 400.000km bien valen la absolución de tus "pecados". Y sí, también y como era de esperar, en estos últimos tres meses han emergido algunas cosillas que paso a comentar.

Después de la sustitución de la lámpara Xenon he confirmado aquello de que "lo barato sale caro". La verdad es que no lo decidí yo, fue idea del mecánico ahorrarme un dinerillo y sustituirla por una "equivalente" a la original. Claro que lo equivalente no tiene por qué ser forzosamente igual y este es el caso. Parece ser que, después de cambiar la lámpara, no ajustaron la altura y por eso tuve que volver de nuevo al taller; pero es que además de esto la lámpara tiene muy poca intensidad lumínica. Si la comparas con la original, que ya lleva más de 2000 horas de funcionamiento, la diferencia se hace evidente.

Diferencia de iluminación más que evidente

 Hace una semana volví al taller para solventar este tema, lo poco que alumbraba el faro y también fui por los alarmantes avisos para que detuviera el vehículo, supuestamente debidos a un error en el sistema de frenado. La verdad es que esta vez sí me extrañó el error porque las pastillas no llevan tanto tiempo puestas como para necesitar un cambio. Tampoco podía ser una fuga de líquido de frenos ya que, en el impoluto suelo de mi garaje, no había rastro alguno. También podría ser la electrónica... últimamente empiezan a dar fallos en algunos elementos.



Es un aviso exageradamente alarmante.

Al final el mecánico me reconoció que, en el mantenimiento, nunca se rellena el depósito del líquido de frenos. Como el desgaste de las pastillas de freno hace que baje el nivel, si se rellenase entonces habría un exceso de líquido cuando se cambian las pastillas. El caso es que solo tuvo que rellenar un poco y ya no ha vuelto a producir el error.

Con respecto al alumbrado, me comentó que lo único que se podía hacer era reglar convenientemente la altura del haz de luz del faro; ¿acaso no lo habían hecho cuando lo cambiaron?. Llevaron a cabo la regulación pero no acaba de convencerme el haz resultante en carretera.

Haz de luz un poco deforme.

No entiendo cómo cuando compras un electrodoméstico, sea del precio que sea, incluyan un manual de instrucciones exhaustivo en el que aparece hasta una tabla de fallos y sus posibles soluciones. Pero entiendo menos como, en un bien tan costoso como es el coche, no sean capaces de adjuntar un manual con todos los mensajes de error y su posible causa. Y no es por suplantar las labores de reparación y mantenimiento del taller, cada uno conoce bien sus limitaciones, es mas bien por saber qué situaciones están bajo supervisión y control en el vehículo y por descarte, cuales no.

Antes era más o menos fácil saber con qué elementos de supervision contaba el vehículo; bastaba con observar qué "chivatos" llevaba el coche, a riesgo de que alguno no tuviera una bombilla que lo respaldara. Sin embargo hoy en día, con las pantallas de información TFT, no sabrás de la existencia de los multiples mensajes que son capaces de visualizar, hasta que tengas la buena o mala suerte de que aparezcan.

He descubierto un mensaje de advertencia.

Sin embargo, si los conociéramos de ante mano podríamos conducir con más tranquilidad y con el convencimiento de que nuestro coche va supervisando, por ejemplo, el estado de carga de la batería, el nivel de muchos de los líquidos, el estado de las pastillas de freno, airbag, etc.

Esto viene a cuenta de que he descubierto en los últimos días un par de nuevos mensajes. Me ha ocurrido cuando, esperando dentro del coche con el motor parado y la radio puesta, se ha encendido un aviso de que estaba descargando demasiado la batería y otro, una vez arrancado de nuevo el coche, de que la batería se estaba cargando.



Informa de que está cargando la batería ( ¿a caso no lo hace siempre?).

Hace tiempo que vengo dándole vueltas a la idea de hablar de los coches que me han acompañado desde que tengo carnet de conducir. Como para mucha gente de mi edad, un padre comprensivo ayudado por una madre más comprensiva aún, fueron los responsable de que a los 20 años tuviera mi propio coche. He de decir que por aquella época no opinaba igual de ellos, mis hormonas y edad me impedían ver la realidad familiar y sólo sentía el yugo de una dictadura patriarcal que no me dejaba progresar como individuo.


El SIMCA 1200 LS:

Ahora con la perspectiva de los años veo que siempre quisieron lo mejor para mi, incluido aquel coche, un SIMCA 1200 LS, del que se desprendió mi padre. En vez de revenderlo, para que la compra del nuevo no fuera tan gravosa, lo puso en mis inexpertas manos, incluyendo algún que otro llenado de deposito cada mes y el pago del seguro y de cuantas averías pudiera tener.

SIMCA 1200 LS

A mi cuenta quedaba solo cuidarlo y disfrutarlo. Lo primero me costaba muchas horas de calle con la rotaflex, la espátula, la fibra de vidrio y los botes de pintura en spray saneando y pintando la chapa e intentando doblegar el avance de la corrosión que se daba por los recovecos mas insospechados. A pesar de llevar un tratamiento con DINITROL, un extra caro que te ofrecía el concesionario como hoy día te ofrece las llantas de aleación, estos coches morían antes por la chapa que por el motor. 

Lo de disfrutarlo se me daba mejor. En esa edad en la que, ahora lo sé, era un idiota irresponsable, temerario y kamikaze, uno iba pidiendo sepultura en cada curva, en cada adelantamiento, en cada acelerón. Es la edad en la que se es invencible y la muerte, no está ni se la espera. 1200 cc, unas pocas decenas de caballos y poca cabeza. No hacía falta nada más.

Este coche perdía aceite, se caía a cachos y siempre, siempre, olía a gasolina. La corrosión había hecho el típico agujero bajo los pies del copiloto por donde se vería pasar la carretera si no fuera por la chapa de hierro que, a modo de alfombrilla, cubría el desperfecto. Además de la chapa, la rotura del cable del acelerador y del freno eran una de las mas frecuentes averías. La rotura del freno se terminó cuando mi padre me subvencionó la sustitución del cable por un equipamiento muy sofisticado llamado servofreno. A partir de ese momento el cable pasó a mejor vida y por contra empezaron los problemas por la perdida del liquido de frenos.

Me encantaban los coches de aquella época, eran tan fáciles de tunear. Lo primero que hice fue ponerle un encendido electrónico. El sistema de ignición hasta la fecha se componía de un interruptor mecánico que conmutaba la tensión en una bobina y hacia que una sobretensión circulara por las bujías y prendiera la gasolina. Ese interruptor tenía cierta resistencia y con la carbonilla hacia que la tensión en las bujías no fuera todo lo elevada que se necesitaba para una buena ignición. Y encima, como elemento mecánico sometido a continua conmutación, acababa estropeándose. El encendido electrónico de SALES-KIT venía a aumentar la eficiencia del disparo y evitaba para siempre la sustitución de dicho interruptor; o por lo menos, eso rezaba su publicidad.

Otro de los elementos que mas triunfaba por aquella época y ciertamente muy necesario, era la alarma. Pero no una cualquiera, una alarma volumétrica. Recuerdo que me hice con los planos de una que apareció en la revista ELEKTOR y "fusilé" el diseño de un interruptor volumétrico de COBRA. Por aquel entonces, conceptos como integridad de señal y compatibilidad electromagnética no existían salvo en temas de aviónica o aeroespacial así que la alarma tenía un cierto encanto. Cuando sonaba, iba conectada directamente a la bocina electromecánica del coche, ciertas perturbaciones le hacían sonar en intervalos caóticos. No era un piiiii-piiiii-piiiii harmonioso sino up piiiiiiiiiiiii-pi-pi-piii-piiiiiiiiii-pi.... que se asemejaba mas a los pitidos que profería un conductor cabreado que a una alarma. Y la verdad es que tenía sus ventajas. Por aquel entonces todos nos habíamos acostumbrado a la cadencia de los pitidos de las alarmas de los coches, solían saltar con demasiada frecuencia y nadie les prestaba atención, así que mi alarma no parecía tal y despertaba la curiosidad.

Por ultimo, doté a mi joya automovilística de un inmovilizador que también hice a partir de unos esquemas de la revista ELEKTOR. Tenía un teclado en el que con un código de 4 cifras se activaba un relé y podía arrancarse el coche. A veces en verano, con el calor, las teclas no hacían buen contacto y me obligaban a desmontar el teclado y cortocircuitar a mano el relé para poder arrancar. Otro de los inconvenientes, fruto de las continuas averías en las que tenias que pringarte las manos, era que el teclado tenia cuatro números oscurecidos por el aceite y la carbonilla de mis manos por lo que un ladrón un poco habilidoso hubiera dado con el código sin demasiadas complicaciones.

Lo heredé con 76.000km y yo le hice otros 84.000km, hasta llegar a los 160.000km

El FIAT Tipo 1.4 DGT:

Una vez conseguido mi primer trabajo remunerado, en cuanto cobré unos cuantos meses, me embarqué en la compra de mi primer coche nuevo. Este disponía de comodidades hasta ahora nunca vistas como un airbag para el conductor, cinturones enrollables, servofreno y 5 marchas. Tenía un motor de gasolina de 1372cc, 78CV y una instrumentación muy futurista para la época.

FIAT Tipo 1.4 DGT

Y es que todo el panel era digital: cuentakilómetros, revoluciones, nivel de combustible, temperatura y un gran display con la velocidad. Por aquella época parecía una nave espacial. Incluso llevaba una función llamada ECONOSCOPIO que encendía un segmento alargado de color verde para indicar que el consumo era el optimo y pasaba a encenderse otro segmento en rojo para sugerirte el cambio a una marcha mas larga. Todo un prodigio de tecnología para aquellos años.

Instrumentación del Fiat Tipo

A partir de este coche ya no intenté hacer mas mejoras por mi cuenta. Estaba bien rematado para lo que estaba acostumbrado y no veía como pasar cables de un lado a otro del vano motor sin estropear algo, así que desistí de hacer modificaciones. Al poco tiempo de comprarlo cambió mi situación laboral y personal con lo que mis viajes, 70 km de ida y otro tanto de vuelta, pasaron de ser semanales a diarios y el coste en gasolina se disparó. Tras cuatro años con él y 150.000km recorridos sin incidencias reseñables lo cambié por otro coche.

El ALFA ROMEO 145 TD:

El Alfa Romeo 145 TD era puro estilo; nada comparable con los anodinos diseños alemanes o franceses de la época. Es cierto que por aquel entonces no tenían una buena fama los motores a gasoil; no eran fiables, habían tenido problemas con la junta de la culata, etc. Pero me entró por los ojos, el comercial me lo vendió muy bien y, porque no decirlo, una buena valoración del Fial Tipo hicieron el resto. Así que estrenaba una línea que no dejaba a nadie indiferente, un motor de gasoil de 1929cc y 90CV que, lo que es la ignorancia, para mi lo hacían supersónico, el mejor coche del mundo.

ALFA ROMEO 145TD

Regresé a la clásica instrumentación analógica y como extra puse la pintura metalizada y el airbag del acompañante. Si amigos, la seguridad del acompañante era opcional. Dependía de cuan enamorado estuvieras de tu pareja o copiloto. Por aquel entonces era un extra que costaba casi 400€ de la época y que muchos dudaban si poner o no. A veces unas carísimas pero bonitas llantas de aleación eran mas importantes que la seguridad.

Instrumentación del Alfa Romeo 145

Dos años y medio después de comprarlo empezaron los problemas; el coche empezó a calentarse por autopista y en atascos. Lo llevé al taller y tras cambiarle la junta de la culata, seguía mas o menos igual. En mis viajes diarios iba todo bien, lo llevaba suave y en lo posible evitaba los atascos. Cuando la temperatura subía mucho, abría la calefacción a tope, aunque fuera hubiera 30ºC, y con eso mejoraba. Recuerdo mas de un año obsesionado y pendiente siempre de la temperatura, incluso fui a Viena en esas condiciones y el coche respondió; aunque ya no me fiaba de él. Hice con él un total de 175.000km.

Una carrera profesional en ascenso hizo que mi percepción de lo que costaba ganar el dinero se relativizara. Llegó el momento en el que me merecía un coche semi-premium, un coche alemán, el coche de las personas con éxito, un VW Passat.

Volkswagen Passat 1.9 TDI

La "culpa" de que al final compráramos un Passat, la tuvo mi mujer. Yo a lo sumo, aspiraba a un VW Jetta pero mi mujer, sabedora de lo que me gustaba, me lanzó a los brazos del Passat. Un coche de gasoil de 1896cc y 115CV que tenía un abrumador par motor. Se distinguía de las versiones con 110CV en que en el anagrama trasero, además de la "I", también era roja la "D". Tenía los mejores acabados interiores en los que había conducido nunca, cuatro airbags, ABS, dirección asistida y ESC. Como opción la pintura metalizada y el ordenador de abordo.

Instrumentación del Volkswagen Passat

De este coche sabéis muchas cosas porque en uno de mis primeros post hablo de él. Le hice muchos kilómetros (446.000km) y pensé que, a pesar de que también tuvo fallos, sólo los coches de su categoría podían dar tan buenos resultados. Sin embargo el Renault me lo ha desmentido. Creo que en esencia es tan bueno como aquel Passat pero sin el glamour de este. Ahora mismo, tras 400.000km, aun no tengo miedo de que me deje tirado para siempre. Tengo algunas sospechas de que el embrague está en sus ultimas y de que algún que otro arreglo importante voy a tener que hacer pero, en lo fundamental, está como un chaval; así que queda Renault para rato.

Y siguiendo con los números curiosos en el cuentakilómetros, aquí os va algún otro:

 

 

Un saludo y suerte con el invierno.