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| Llegamos a los 400.000 km |
Todas las mañanas, cuando el coche coge la temperatura, su armónico sonido y suavidad de marcha siguen asombrándome. Ni una queja, ni un desfallecimiento. Es cierto que ahora, cuando encaro la pendiente del 8% hacia Saltacaballos, con el control de crucero a 82 km/h y con la sexta engranada, se queja y pide una marcha menos. Hace unos años no lo hacia, le sobraba brío para eso y para más.
Pero no se lo voy a tener en cuenta, tampoco los fallos cronificados por el paso del tiempo. Esa puerta del conductor que se queja cada vez que la abro o cierro, ese asiento que pierde altura y que tengo que reajustar cada semana, ese parasol que asume una perfecta verticalidad cuando lo extiendo, o esa electrónica que exhausta ya ha dejado de trabajar. Los sensores de presión de neumáticos ya no funcionan, hay un cinturón trasero que dice estar permanentemente abrochado, avisos para revisar el airbag que aparece de tarde en tarde y últimamente, el servomecanismo de los faros autodireccionales que ronronea como un gato a pesar de estar el coche parado.
Lo repito, no te lo voy a tener en cuenta, creo que los 400.000km bien valen la absolución de tus "pecados". Y sí, también y como era de esperar, en estos últimos tres meses han emergido algunas cosillas que paso a comentar.
Después de la sustitución de la lámpara Xenon he confirmado aquello de que "lo barato sale caro". La verdad es que no lo decidí yo, fue idea del mecánico ahorrarme un dinerillo y sustituirla por una "equivalente" a la original. Claro que lo equivalente no tiene por qué ser forzosamente igual y este es el caso. Parece ser que, después de cambiar la lámpara, no ajustaron la altura y por eso tuve que volver de nuevo al taller; pero es que además de esto la lámpara tiene muy poca intensidad lumínica. Si la comparas con la original, que ya lleva más de 2000 horas de funcionamiento, la diferencia se hace evidente.
Después de la sustitución de la lámpara Xenon he confirmado aquello de que "lo barato sale caro". La verdad es que no lo decidí yo, fue idea del mecánico ahorrarme un dinerillo y sustituirla por una "equivalente" a la original. Claro que lo equivalente no tiene por qué ser forzosamente igual y este es el caso. Parece ser que, después de cambiar la lámpara, no ajustaron la altura y por eso tuve que volver de nuevo al taller; pero es que además de esto la lámpara tiene muy poca intensidad lumínica. Si la comparas con la original, que ya lleva más de 2000 horas de funcionamiento, la diferencia se hace evidente.
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| Diferencia de iluminación más que evidente |
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| Es un aviso exageradamente alarmante. |
Al final el mecánico me reconoció que, en el mantenimiento, nunca se rellena el depósito del líquido de frenos. Como el desgaste de las pastillas de freno hace que baje el nivel, si se rellenase entonces habría un exceso de líquido cuando se cambian las pastillas. El caso es que solo tuvo que rellenar un poco y ya no ha vuelto a producir el error.
Con respecto al alumbrado, me comentó que lo único que se podía hacer era reglar convenientemente la altura del haz de luz del faro; ¿acaso no lo habían hecho cuando lo cambiaron?. Llevaron a cabo la regulación pero no acaba de convencerme el haz resultante en carretera.
No entiendo cómo cuando compras un electrodoméstico, sea del precio que sea, incluyan un manual de instrucciones exhaustivo en el que aparece hasta una tabla de fallos y sus posibles soluciones. Pero entiendo menos como, en un bien tan costoso como es el coche, no sean capaces de adjuntar un manual con todos los mensajes de error y su posible causa. Y no es por suplantar las labores de reparación y mantenimiento del taller, cada uno conoce bien sus limitaciones, es mas bien por saber qué situaciones están bajo supervisión y control en el vehículo y por descarte, cuales no.
Antes era más o menos fácil saber con qué elementos de supervision contaba el vehículo; bastaba con observar qué "chivatos" llevaba el coche, a riesgo de que alguno no tuviera una bombilla que lo respaldara. Sin embargo hoy en día, con las pantallas de información TFT, no sabrás de la existencia de los multiples mensajes que son capaces de visualizar, hasta que tengas la buena o mala suerte de que aparezcan.
Sin embargo, si los conociéramos de ante mano podríamos conducir con más tranquilidad y con el convencimiento de que nuestro coche va supervisando, por ejemplo, el estado de carga de la batería, el nivel de muchos de los líquidos, el estado de las pastillas de freno, airbag, etc.
Esto viene a cuenta de que he descubierto en los últimos días un par de nuevos mensajes. Me ha ocurrido cuando, esperando dentro del coche con el motor parado y la radio puesta, se ha encendido un aviso de que estaba descargando demasiado la batería y otro, una vez arrancado de nuevo el coche, de que la batería se estaba cargando.
Hace tiempo que vengo dándole vueltas a la idea de hablar de los coches que me han acompañado desde que tengo carnet de conducir. Como para mucha gente de mi edad, un padre comprensivo ayudado por una madre más comprensiva aún, fueron los responsable de que a los 20 años tuviera mi propio coche. He de decir que por aquella época no opinaba igual de ellos, mis hormonas y edad me impedían ver la realidad familiar y sólo sentía el yugo de una dictadura patriarcal que no me dejaba progresar como individuo.
El SIMCA 1200 LS:
Ahora con la perspectiva de los años veo que siempre quisieron lo mejor para mi, incluido aquel coche, un SIMCA 1200 LS, del que se desprendió mi padre. En vez de revenderlo, para que la compra del nuevo no fuera tan gravosa, lo puso en mis inexpertas manos, incluyendo algún que otro llenado de deposito cada mes y el pago del seguro y de cuantas averías pudiera tener.
A mi cuenta quedaba solo cuidarlo y disfrutarlo. Lo primero me costaba muchas horas de calle con la rotaflex, la espátula, la fibra de vidrio y los botes de pintura en spray saneando y pintando la chapa e intentando doblegar el avance de la corrosión que se daba por los recovecos mas insospechados. A pesar de llevar un tratamiento con DINITROL, un extra caro que te ofrecía el concesionario como hoy día te ofrece las llantas de aleación, estos coches morían antes por la chapa que por el motor.
Lo de disfrutarlo se me daba mejor. En esa edad en la que, ahora lo sé, era un idiota irresponsable, temerario y kamikaze, uno iba pidiendo sepultura en cada curva, en cada adelantamiento, en cada acelerón. Es la edad en la que se es invencible y la muerte, no está ni se la espera. 1200 cc, unas pocas decenas de caballos y poca cabeza. No hacía falta nada más.
Este coche perdía aceite, se caía a cachos y siempre, siempre, olía a gasolina. La corrosión había hecho el típico agujero bajo los pies del copiloto por donde se vería pasar la carretera si no fuera por la chapa de hierro que, a modo de alfombrilla, cubría el desperfecto. Además de la chapa, la rotura del cable del acelerador y del freno eran una de las mas frecuentes averías. La rotura del freno se terminó cuando mi padre me subvencionó la sustitución del cable por un equipamiento muy sofisticado llamado servofreno. A partir de ese momento el cable pasó a mejor vida y por contra empezaron los problemas por la perdida del liquido de frenos.
Me encantaban los coches de aquella época, eran tan fáciles de tunear. Lo primero que hice fue ponerle un encendido electrónico. El sistema de ignición hasta la fecha se componía de un interruptor mecánico que conmutaba la tensión en una bobina y hacia que una sobretensión circulara por las bujías y prendiera la gasolina. Ese interruptor tenía cierta resistencia y con la carbonilla hacia que la tensión en las bujías no fuera todo lo elevada que se necesitaba para una buena ignición. Y encima, como elemento mecánico sometido a continua conmutación, acababa estropeándose. El encendido electrónico de SALES-KIT venía a aumentar la eficiencia del disparo y evitaba para siempre la sustitución de dicho interruptor; o por lo menos, eso rezaba su publicidad.
Otro de los elementos que mas triunfaba por aquella época y ciertamente muy necesario, era la alarma. Pero no una cualquiera, una alarma volumétrica. Recuerdo que me hice con los planos de una que apareció en la revista ELEKTOR y "fusilé" el diseño de un interruptor volumétrico de COBRA. Por aquel entonces, conceptos como integridad de señal y compatibilidad electromagnética no existían salvo en temas de aviónica o aeroespacial así que la alarma tenía un cierto encanto. Cuando sonaba, iba conectada directamente a la bocina electromecánica del coche, ciertas perturbaciones le hacían sonar en intervalos caóticos. No era un piiiii-piiiii-piiiii harmonioso sino up piiiiiiiiiiiii-pi-pi-piii-piiiiiiiiii-pi.... que se asemejaba mas a los pitidos que profería un conductor cabreado que a una alarma. Y la verdad es que tenía sus ventajas. Por aquel entonces todos nos habíamos acostumbrado a la cadencia de los pitidos de las alarmas de los coches, solían saltar con demasiada frecuencia y nadie les prestaba atención, así que mi alarma no parecía tal y despertaba la curiosidad.
Por ultimo, doté a mi joya automovilística de un inmovilizador que también hice a partir de unos esquemas de la revista ELEKTOR. Tenía un teclado en el que con un código de 4 cifras se activaba un relé y podía arrancarse el coche. A veces en verano, con el calor, las teclas no hacían buen contacto y me obligaban a desmontar el teclado y cortocircuitar a mano el relé para poder arrancar. Otro de los inconvenientes, fruto de las continuas averías en las que tenias que pringarte las manos, era que el teclado tenia cuatro números oscurecidos por el aceite y la carbonilla de mis manos por lo que un ladrón un poco habilidoso hubiera dado con el código sin demasiadas complicaciones.
Lo heredé con 76.000km y yo le hice otros 84.000km, hasta llegar a los 160.000km
El FIAT Tipo 1.4 DGT:
Una vez conseguido mi primer trabajo remunerado, en cuanto cobré unos cuantos meses, me embarqué en la compra de mi primer coche nuevo. Este disponía de comodidades hasta ahora nunca vistas como un airbag para el conductor, cinturones enrollables, servofreno y 5 marchas. Tenía un motor de gasolina de 1372cc, 78CV y una instrumentación muy futurista para la época.
Y es que todo el panel era digital: cuentakilómetros, revoluciones, nivel de combustible, temperatura y un gran display con la velocidad. Por aquella época parecía una nave espacial. Incluso llevaba una función llamada ECONOSCOPIO que encendía un segmento alargado de color verde para indicar que el consumo era el optimo y pasaba a encenderse otro segmento en rojo para sugerirte el cambio a una marcha mas larga. Todo un prodigio de tecnología para aquellos años.
A partir de este coche ya no intenté hacer mas mejoras por mi cuenta. Estaba bien rematado para lo que estaba acostumbrado y no veía como pasar cables de un lado a otro del vano motor sin estropear algo, así que desistí de hacer modificaciones. Al poco tiempo de comprarlo cambió mi situación laboral y personal con lo que mis viajes, 70 km de ida y otro tanto de vuelta, pasaron de ser semanales a diarios y el coste en gasolina se disparó. Tras cuatro años con él y 150.000km recorridos sin incidencias reseñables lo cambié por otro coche.
El ALFA ROMEO 145 TD:
Con respecto al alumbrado, me comentó que lo único que se podía hacer era reglar convenientemente la altura del haz de luz del faro; ¿acaso no lo habían hecho cuando lo cambiaron?. Llevaron a cabo la regulación pero no acaba de convencerme el haz resultante en carretera.
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| Haz de luz un poco deforme. |
Antes era más o menos fácil saber con qué elementos de supervision contaba el vehículo; bastaba con observar qué "chivatos" llevaba el coche, a riesgo de que alguno no tuviera una bombilla que lo respaldara. Sin embargo hoy en día, con las pantallas de información TFT, no sabrás de la existencia de los multiples mensajes que son capaces de visualizar, hasta que tengas la buena o mala suerte de que aparezcan.
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| He descubierto un mensaje de advertencia. |
Esto viene a cuenta de que he descubierto en los últimos días un par de nuevos mensajes. Me ha ocurrido cuando, esperando dentro del coche con el motor parado y la radio puesta, se ha encendido un aviso de que estaba descargando demasiado la batería y otro, una vez arrancado de nuevo el coche, de que la batería se estaba cargando.
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| Informa de que está cargando la batería ( ¿a caso no lo hace siempre?). |
El SIMCA 1200 LS:
Ahora con la perspectiva de los años veo que siempre quisieron lo mejor para mi, incluido aquel coche, un SIMCA 1200 LS, del que se desprendió mi padre. En vez de revenderlo, para que la compra del nuevo no fuera tan gravosa, lo puso en mis inexpertas manos, incluyendo algún que otro llenado de deposito cada mes y el pago del seguro y de cuantas averías pudiera tener.
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| SIMCA 1200 LS |
Lo de disfrutarlo se me daba mejor. En esa edad en la que, ahora lo sé, era un idiota irresponsable, temerario y kamikaze, uno iba pidiendo sepultura en cada curva, en cada adelantamiento, en cada acelerón. Es la edad en la que se es invencible y la muerte, no está ni se la espera. 1200 cc, unas pocas decenas de caballos y poca cabeza. No hacía falta nada más.
Este coche perdía aceite, se caía a cachos y siempre, siempre, olía a gasolina. La corrosión había hecho el típico agujero bajo los pies del copiloto por donde se vería pasar la carretera si no fuera por la chapa de hierro que, a modo de alfombrilla, cubría el desperfecto. Además de la chapa, la rotura del cable del acelerador y del freno eran una de las mas frecuentes averías. La rotura del freno se terminó cuando mi padre me subvencionó la sustitución del cable por un equipamiento muy sofisticado llamado servofreno. A partir de ese momento el cable pasó a mejor vida y por contra empezaron los problemas por la perdida del liquido de frenos.
Me encantaban los coches de aquella época, eran tan fáciles de tunear. Lo primero que hice fue ponerle un encendido electrónico. El sistema de ignición hasta la fecha se componía de un interruptor mecánico que conmutaba la tensión en una bobina y hacia que una sobretensión circulara por las bujías y prendiera la gasolina. Ese interruptor tenía cierta resistencia y con la carbonilla hacia que la tensión en las bujías no fuera todo lo elevada que se necesitaba para una buena ignición. Y encima, como elemento mecánico sometido a continua conmutación, acababa estropeándose. El encendido electrónico de SALES-KIT venía a aumentar la eficiencia del disparo y evitaba para siempre la sustitución de dicho interruptor; o por lo menos, eso rezaba su publicidad.
Otro de los elementos que mas triunfaba por aquella época y ciertamente muy necesario, era la alarma. Pero no una cualquiera, una alarma volumétrica. Recuerdo que me hice con los planos de una que apareció en la revista ELEKTOR y "fusilé" el diseño de un interruptor volumétrico de COBRA. Por aquel entonces, conceptos como integridad de señal y compatibilidad electromagnética no existían salvo en temas de aviónica o aeroespacial así que la alarma tenía un cierto encanto. Cuando sonaba, iba conectada directamente a la bocina electromecánica del coche, ciertas perturbaciones le hacían sonar en intervalos caóticos. No era un piiiii-piiiii-piiiii harmonioso sino up piiiiiiiiiiiii-pi-pi-piii-piiiiiiiiii-pi.... que se asemejaba mas a los pitidos que profería un conductor cabreado que a una alarma. Y la verdad es que tenía sus ventajas. Por aquel entonces todos nos habíamos acostumbrado a la cadencia de los pitidos de las alarmas de los coches, solían saltar con demasiada frecuencia y nadie les prestaba atención, así que mi alarma no parecía tal y despertaba la curiosidad.
Por ultimo, doté a mi joya automovilística de un inmovilizador que también hice a partir de unos esquemas de la revista ELEKTOR. Tenía un teclado en el que con un código de 4 cifras se activaba un relé y podía arrancarse el coche. A veces en verano, con el calor, las teclas no hacían buen contacto y me obligaban a desmontar el teclado y cortocircuitar a mano el relé para poder arrancar. Otro de los inconvenientes, fruto de las continuas averías en las que tenias que pringarte las manos, era que el teclado tenia cuatro números oscurecidos por el aceite y la carbonilla de mis manos por lo que un ladrón un poco habilidoso hubiera dado con el código sin demasiadas complicaciones.
Lo heredé con 76.000km y yo le hice otros 84.000km, hasta llegar a los 160.000km
El FIAT Tipo 1.4 DGT:
Una vez conseguido mi primer trabajo remunerado, en cuanto cobré unos cuantos meses, me embarqué en la compra de mi primer coche nuevo. Este disponía de comodidades hasta ahora nunca vistas como un airbag para el conductor, cinturones enrollables, servofreno y 5 marchas. Tenía un motor de gasolina de 1372cc, 78CV y una instrumentación muy futurista para la época.
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| FIAT Tipo 1.4 DGT |
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| Instrumentación del Fiat Tipo |
El ALFA ROMEO 145 TD:
El Alfa Romeo 145 TD era puro estilo; nada comparable con los anodinos diseños alemanes o franceses de la época. Es cierto que por aquel entonces no tenían una buena fama los motores a gasoil; no eran fiables, habían tenido problemas con la junta de la culata, etc. Pero me entró por los ojos, el comercial me lo vendió muy bien y, porque no decirlo, una buena valoración del Fial Tipo hicieron el resto. Así que estrenaba una línea que no dejaba a nadie indiferente, un motor de gasoil de 1929cc y 90CV que, lo que es la ignorancia, para mi lo hacían supersónico, el mejor coche del mundo.
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| ALFA ROMEO 145TD |
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| Instrumentación del Alfa Romeo 145 |
Una carrera profesional en ascenso hizo que mi percepción de lo que costaba ganar el dinero se relativizara. Llegó el momento en el que me merecía un coche semi-premium, un coche alemán, el coche de las personas con éxito, un VW Passat.
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| Volkswagen Passat 1.9 TDI |
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| Instrumentación del Volkswagen Passat |
Y siguiendo con los números curiosos en el cuentakilómetros, aquí os va algún otro:
Un saludo y suerte con el invierno.
